第四百四十三章 物流

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贸易说白了就是来自货物产品的流通，流通中每个环节都会产生经济行为，从而形成一个繁华的经济体。所以无论贸易如何发展，甚至往大了说，只要跟经济挂钩，都离不开物流。

是物流推动了贸易发展，贸易才能带动经济发展，因此想在国际贸易中站上制高点，就离不开跨国物流的建设。”

“那你对国内的物流企业有什么看法？”

马沄一脸的无奈，“如果要谈国际物流的话，我这么说吧，国外的物流已经发展了三十年，而我们国内的物流连开始都还没开始。”

“国内主要的物流淘宝应该都接触过，在你看来有没有比较有潜力的？”

马沄撇了撇嘴摇头，“目前还看不到什么特别亮眼的企业。”

“顺丰这家公司你知道么？”

“香江王伟那个顺丰？我知道，前不久还接触过，哦对，我记得我这还有顺丰的报告。”马沄从公文包里翻出一份文件，“呐，就这个，今年年初的最新数据，顺丰在国内已建有2个分拨中心，52个中转场，2000多台干线中转车辆以及1100多个营业网点，覆盖了国内20个省100多个大中城市及300多个县级市或城镇。

从规模来说还是不错的，而且之前王伟跟我说顺丰计划在2008年前成立自己的航空公司，目前的航空销售工作已经启动了。”

“那你觉得这家公司有没有潜力？”

“发展速度是挺快，在国内我觉得潜力不小，但到了国际上我依然不报太大希望，毕竟公司底子不够，想要弥补上30年的差距，太难了。”

孟谦不由发问，“要想发展国际物流，到底要攻克那些难题？”

“最基础的三个问题，首先是，目的地国的快件监管中心，快件监管中心是国际快递发展的必备设施，是快件清关区别航空普货清关的关键节点。但在欧米你想建立自己的快件监管中心几乎不可能，像霓虹国的通运在米国清关必须要找米国本土的合作伙伴。

其次是目的地自主派送网络，这是一个垄断性高门槛的事情，目前在米国有自主网络的物流公司只有米国联合包裹跟联邦快递。

包括之前王伟也再说，顺丰以后想做跨国物流，在米国只能依托米国联合包裹或者联邦快递的网络进行派送。想要在米国构建自己的网络几乎不可能。

也就是说有一天我们想抵制联邦快递选择使用顺丰，或许会发现顺丰在米国的派送都是联邦快递负责的，就这么让人无奈。

还有一个问题就是你想要开通直飞欧米的全货机，需要跟对方国家谈航权，航空权掌握在谁的手里呢？当然是在国家手里，所以这事可就不好谈了。”

孟谦的表情变得严肃而又认真，“国际物流，是块难啃的骨头啊。”

“准确来说，去新兴市场挑战物流属于啃骨头，但去发达国家发展物流，那是拿牙啃石头。”

孟谦往后一靠，扬起头看着办公室的天花板，有些自言自语道，“哪怕是金刚石也得啃啊。”

正准备喝茶的马沄手下意识顿了顿，抬起头看着孟谦似乎是在确定自己有没有听错，他内心深处当然希望孟谦出手，希望孟谦去做这件事情，但刚说完困难连一点机会都没聊孟谦就有了挑战之意，还是让马沄不禁佩服，“你还是你，从来不怕。”

孟谦不在意的摆了摆手，就像马沄预判的那样，即便是顺丰，未来在国际端也混的不咋地，他在米国的配送，还真得靠米国物流公司，但物流这个东西会随着经济的发展越来越重要。

这一领域华夏没有人能站出来，那孟谦就站出来呗，至于成功不成功，反正失败了大不了就还是跟曾经一世一样，还能差到哪去呢。

虽然孟谦对这一领域不熟，但金融危机会发生的一些事情还是有点印象，另外，就算欧米怎么都无法深入，至少亚洲地区，至少新兴市场得拿下，能比曾经一世好一些也好，最坏的打算也就是浪费点钱嘛。

反正不管怎么样。

认怂肯定是不存在的。

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